Samochody jeżdżące po polskich drogach są za stare na biopaliwa pierwszej generacji. Tymczasem unijna polityka energetyczno-klimatyczna wymaga, by kraje członkowskie w większym stopniu wykorzystywały odnawialne źródła energii, w tym właśnie biopaliwa. W osiągnięciu tego celu miałoby pomóc wprowadzenie paliw drugiej generacji.
– Wykonanie założeń pakietu klimatycznego, zwłaszcza dla tych gałęzi gospodarki, które wykorzystują duże ilości energii, jest niezmiernie trudne. W szczególności dotyczy to sektorów związanych z paliwami transportowymi. Większość silników samochodów, zarówno osobowych, jak i ciężarowych, nie jest jeszcze przystosowana do spalania coraz większych ilości biopaliw, w szczególności biopaliw pierwszej generacji – mówi Agencji Informacyjnej Newseria Halina Pupacz, prezes Polskiej Izby Paliw Płynnych.
Unijny pakiet klimatyczny zobowiązuje państwa członkowskie m.in. do osiągnięcia z końcem 2020 roku udziału energii ze źródeł odnawialnych w transporcie co najmniej na poziomie 10 proc. W Polsce cel ten zostanie zrealizowany głównie poprzez zwiększenie wykorzystania w tej gałęzi gospodarki biopaliw ciekłych i paliw ciekłych z dodatkiem biokomponentów. Dlatego w Polityce Energetycznej Polski do 2030 roku rząd zapisał, że w 2020 roku udział biopaliw ciekłych w transporcie ma wynieść 10 proc.
– To duży problem. Szybko muszą się rozpocząć prace i wdrażanie do użytku paliw drugiej, trzeciej i czwartej generacji, bo jeśli będziemy wypełniać warunki pakietu tylko w oparciu o pierwszą generację to naprawdę nie jesteśmy w stanie tego zrobić – przestrzega prezes Polskiej Izby Paliw Płynnych.
Biopaliwa pierwszej generacji (bioetanol, biodiesel, oleje roślinne) produkowane są z tych samych roślin, które uprawiane są dla produkcji żywności. Natomiast biopaliwa drugiej generacji otrzymywane są z materiałów niebędących konkurencją dla żywności. Przede wszystkim jest to drewno i drewnopochodne materiały odpadowe, a także słoma i inne odpady z produkcji rolnej. To np. syntetyczne biopaliwa otrzymywane z biomasy za pomocą zgazowania i syntezy Fischera-Tropscha (benzyna z drewna), określane jako Biomass to Liquid (BtL).
– Nasza flota samochodowa jest dużo starsza niż w pozostałych krajach Unii Europejskiej, co ma znacznie przy wprowadzaniu większej ilości dodatków z biokomponentów w postaci estrów do oleju napędowego i benzyn. Już dzisiaj trwa dyskusja, jaka liczba samochodów może poruszać się z zastosowaniem benzyny E10. W Polsce powinniśmy pozostać przy benzynie E5, bo prawdopodobnie ponad 70 proc. samochodów nie może używać benzyny zawierającej więcej niż 5 proc. biokomponentów – tłumaczy Halina Pupacz.
E10 to benzyna z 10-procentową domieszką bioetanolu, czyli spirytusu wyprodukowanego z surowców roślinnych. Z kolei benzyna E5 ma nie większy niż 5-procentowy dodatek biokomponentu (alkoholu etylowego).
Newseria
